我曾经无数次想象这一天会以什么方式到来，也许是等到高亢的自吸歌声彻底远去，亦或是等到人们对涡轮+电机的菜谱失去兴趣，总之，我以为的燃油超跑退场，会是一场曲终人散后的软着陆。但001FR没有给它们时间，在欧洲老牌们还在研究怎么用电机去提升V型发动机面对电动化的竞争力时，极氪直接用刚出实验室的独立电机彻底把桌掀了。这么说好了，这是一台强大到不用加定语，就能秒杀掉市面上99%超跑的车，而剩下那百分之一，倘若成本不限制得那么死，对极氪也只不过是时间问题。狠话撂完了，那么朋友，欢迎来到属于电动的速度世界。

　　6.29秒，放在燃油车的世界里，大概够一台小钢炮加速到100km/h，按燃油车的评价体系，这算是“动力不错”的表现，而同样是6.29秒，001FR已经跑到200了，也就是说，它比科尼赛克Jesko快了整整一秒！

　　在电动车发展的古早年代，一个普遍的认知是：电动车只是初段加速快，中后段依然是燃油车的天下。在那个时候，电动车能够凭借几乎瞬时的扭矩建立在起步阶段抢尽燃油车风头，而一旦到了中后段，电机过热退磁和爆转的问题开始显露，造成的结果是，在传统的04直线加速赛上，电车赢得的往往不是比赛，而是起步时观众的欢呼，这种颇有点哗众取宠的姿态在很大程度上影响了性能爱好者对电动车的看法，但001FR铁了心不做这种花架子，为了实现从起步到冲线的持续遥遥领先，极氪给001FR装上了4台电机，前面两颗各155KW，相当于一边一台EA888；后面两颗各310KW，相当于一边一台奥迪RS4参数图片），四颗电机加起来，综合马力做到了1265匹，转速达到了仅次于特斯拉plaid的20620转，别的不说，单就独立四电机这一项，特斯拉Model SPlaid没有，昊铂SSR没有，连001FR的远房亲戚路特斯ELETRA，也都没有这个待遇。

　　电机做大马力容易，但是做超大马力很不容易，强如特斯拉model S Plaid，也只做到了1020匹，其中一个很大的原因是，特斯拉坚持在400V架构下做大电流+高转速方案来提升性能，根据中学物理可知，电流通过导体产生的热量跟电流的平方成正比，也就是说，想通过大电流来做大马力，一点电流的提升的代价将是发热的成倍增长，特斯拉做到这一步，已是奇迹。而极氪则先拿出了线V平台，在同样的功率下，800V平台所需的电流是400V的一半，发热也便相应的减少了，可即便如此，面对930KW的功率，瞬时所需要的峰值电流依然是普通动力电池难以企及的，见招拆招，极氪的团队找来了4C放电倍率的麒麟电池，有了800V+4C的双重加持，峰值功率的问题算是解决了，可新的问题接踵而至，在这么高的放电倍率下，电量放光的用时是以分钟计的，如果没有足够大的电池，这台千匹猛兽甚至无法跑完一圈纽北，而加大电池，毫无疑问会极大的影响车重，让操控变差，再三考虑之下，极氪把数字定在了100度，这个看起来是要挑战续航极限的容量，其实也仅仅够这台猛兽在纽北跑一圈而已。

　　最后的问题来自电机，从定性的角度看，电机和汽油机一样都是转速越高，功率越高，而无论是转子还是VTEC，汽油机的转速极限也基本停留在万余转，而001FR的电机转速却是实打实2万多转速！这会带来两个问题：散热和离心力，800V只能缓解电机的发热，而散热本身，还是得交给电机内部的油冷散热系统去解决，而离心力更棘手，要想让高速运转的电机不至于分崩离析，极氪给001FR用上了碳纤维包裹转子，这是看上了碳纤维材质不会对磁感线切割产生干扰，同时够轻，强度够高，能有效避免离心力导致的解体。这一整套操作下来，才造就了这台拳打布加迪，脚踢Plaid的陆地飞机。

　　我严重怀疑造001FR的工程师们业余最大的爱好就是下赛道，因为在这台车上，你几乎可以找齐所有让赛道老鸟垂涎的改件品牌，下赛道先换胎，出厂标配倍耐力P Zero的特供轮胎，如果你愿意，你还可以选装到佳通半热熔，更重要的是，两款轮胎都经过了原厂匹配调教，因此你完全不用担心会有不平衡的动态。

　　刹车是提升圈速的重要武器，001FR这头2.4吨的大象搭载了来自AP的前10后4卡钳和Brembo的前410mm后400mm的碳陶刹车盘，这个规格哪怕放在Hyper Car的领域里，依然也是数一数二的，可如此的刹车硬件离不开同样优秀的散热设计，对于油车而言，这无非是给刹车加两个散热孔的事，但是001FR是一台四电机纯电车，在原本已经足够拥挤的车头塞下一套刹车导风，需要的是多个工程团队的协同攻坚，幸运的是，极氪有同样爱车爱赛道的领导，一通协调配合下，刹车导风，他们干成了。

　　解决了刹车问题，接下来赛道老鸟们要下手的就是避震了，站在商业的角度，最佳的方案就是延用普通001上的空气悬挂，不仅成本可控，发布会上还能多一个“吹点”，不过极氪清楚，与其让车主买回家自己换绞牙，不如自己直接上一套最的！于是，全国首台出厂搭载KW V3的量产车诞生了，12段的低速压缩阻尼和16段的回弹阻尼独立调节，意味着跑不同的赛道、山路，你都能找到相应的“预设”。我想最开心的应该是那些装了V3的普通001车主，有了极氪团队调出的数据，能帮他们省去太多东奔西走反复调较的时间。不过遗憾还是有的，能提供更大Camber的鱼眼塔顶没能通过量产车标准的耐久测试，给这台猛兽的弯道性能还留下了些想象空间。

　　接下来我们聊聊赛道玩家的终极改件——减重与空力，应当指出的是，在2.4吨的绝对自重面前，车身外观件的减重和带来的下压力更像是一种态度的宣誓，前唇要用碳纤维的，能提供26KG下压力，尾翼也要上全碳，能提供134KG下压力，后扩散器也并不例外，能提供18KG下压力，这样一套碳三样下来，减重达到了惊人的——13KG……为了一箱矿泉水的分量，花进去过万的成本，这大概就是独属于赛道玩家的浪漫吧。顺带一提，001FR这次标配了全球最大的的碳纤维车顶，但同时也提供了选装价格为0的玻璃天幕，选择前者，你将能在P房里赢得所有车手的尊重，而选择后者，你将免费获得一颗价值不菲的激光雷达，要享受还是要赛道，是极氪认为成年人必须做的选择。

　　给每个车轮都匹配上一个电机，这并不是什么新的构想，之所以没能得到大范围的普及，除了上面提到的供电问题，还更在于布置+控制上的难题。首先，布置四电机意味着每一台电机都必须匹配独立的供电冷却和减速装置，这样一来重量上去了不说，还很有可能和悬架的结构产生干涉，001FR的前桥就遇上了这个问题，要好的赛道表现，前悬架必须用双叉臂，车头也必须留出刹车导风的管道，这两者占用的空间直接让前双电机同轴布置变得不可能！

　　一般的车企，做到这里就会放弃了，但极氪的团队还是想试试，既然同轴布置不可能，那就改成双电机前后平行布置，再通过齿轮组来实现动力的同轴输出，在当前的电机体积下，这已经是最优解。

　　接着来到控制，一套独立四电机系统是感知不强还是遥遥领先，这部分是重中之重。要想让一台电车在赛道上快，其实前后双电机+LSD的方案性价比是最高的，一来是因为在赛道中很大部分工况下的动力输出是由一侧有抓地力的车轮承担的，只要LSD锁止率足够高，中央电机的绝大部分动力是能被单侧有抓地力车轮有效执行的，而四电机则无法实现这样的动力轮际传递，抓地力较差的那一侧电机的动力，其实是被“浪费”掉了的，二来则是对动态轮荷的处理，在有差速器的年代，行星齿轮组会在车辆侧倾、压上路肩等两侧轮负载发生变化时，自动分配动力，而如果来到独立电机时代，这一切则必须交给算法和传感器来执行，如果这套算法没能对四轮负载变化作出及时恰当的反应，轻则损失抓地力，圈速还不如双电机，严重的。